回望2022：科技巨头们面对造车的“人间清醒”

造车是最近几年来最火的创业赛道之一回顾已经落下帷幕的2022年，世界清醒的科技巨头们似乎不再热衷于造车

在联想近期举办的2022联想创新科技大会上，联想集团高级副总裁，首席技术官芮勇强调:联想没有造车计划，我们要做的是车计算车计算的使命是将联想的计算技术积累与车企的智能化需求相结合联想将自己定位为汽车新四化的推动者

家电巨头海尔也采取了类似的举措最近几天，海尔官方辟谣海尔将进军整车领域后，相关业务负责人表示，目前，海尔依托旗下kaos工业互联网平台，正在与相关汽车企业合作，为汽车产业链企业数字化转型赋能

除了联想海尔两大巨头之外，曾经在智能手机行业享有极高人气的魅族科技，最近也因汽车领域的岗位招聘引发了关于造车的猜测随后吉利副总裁发微博表示，这是一个误解魅族不造车，只为车企提供服务

事实上，2021年就有小米，百度，创维等多家科技公司进入造车市场可是，在接下来的2022年，这些有着科技基因，被外界认为有可能造车的巨头，为什么会一致选择做车企的供应商新的造车时代真的过去了吗

为什么科技巨头不再造车了。

为什么科技巨头不再造车了在谭青看来，既有外部环境的原因，也有自身的原因

首先，在外部环境方面，资本的冷淡打压了巨头们的造车热情。

在资本市场上，投资机构对新势力品牌的态度与韦小立成立初期大相径庭。

牛能源创立的2018年，国内新能源相关行业的融资事件和融资金额开始下降到了2020年，伴随着造车业务的推进，连蔚来，小鹏等头部品牌都面临融资困难，零跑汽车甚至一年多都拿不到钱

在制造新车的浪潮中，地方政府扮演了重要的角色为了吸引投资，他们投入了大量的资金来推动一批新能源汽车公司的诞生比如蔚来背靠合富，温州获得温州提供的债权投资和低息贷款，零跑获得杭州SASAC的投资

对于地方政府来说，造车正成为当地产业升级的有效途径但并不是每个城市都适合发展汽车产业，也有很多人押错宝看到拜腾，奇点，林赛等新造车企业跌跌撞撞，地方政府投资车企将更加谨慎

此外，新能源市场将很快迎来另一个挑战国家对新能源汽车的补贴将于12月31日结束，从明年开始，4800到12600元的单车补贴将不复存在

为了降低成本，长安深蓝，哪吒，零跑等品牌都在计划推出成本更低的增程车型可以预期的是，新的车企，如爱知，未来，天际等挣扎求存的，现在既没有量产线，也没有充足的资金，明年注定要面临更加艰难的困境

据伟斌介绍，造车的门槛已经提高到40亿即使科技巨头家大业大，但在经济持续低迷的背景下，资本市场和地方政府都趋于保守，造车热情基本结束

说完了外部环境造车的不利因素，我们再来看看科技巨头本身是否完全有能力造车。

在谭庆对AI的看法中，2022年新能源汽车普及率将快速提升，新能源汽车市场将被卷起对于新造车者来说，技术实力和用户运营缺一不可

首先，在技术实力上，科技公司想要挤进造车行业，需要等待汽车智能化时代的到来，利用智能化技术切入。

而在可以延伸到汽车和操作系统互联的技术领域，科技巨头的发展并不顺利。

某种程度上，推动汽车智能化关键转折点的历史事件应该是2014年苹果CarPlay的诞生。

自此，国内互联网公司开始看到了赋能车企的机会百度推出了Carlife，华为推出了HiCar但回顾阿里，华为，联想等巨头企业的上车历程，会发现没有一次是顺利的

先来看阿里阿里以前是YunOS操作系统，应用于汽车，智能家居，手机，平板等各种智能终端2016年，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式上市，这是一个令人振奋的开始

可惜YunOS绕不过谷歌的专利壁垒我想做一个大的操作系统，却被谷歌卡脖子此外，对于阿里来说，作为上市公司，操作系统的持续深入布局与股东利益不符，导致其长期发育不良

一个操作系统如果缺少了手机这个关键的试验场，就很难快速迭代和提升，也很难成为主流所以YunOS发展缓慢目前，虽然基于AliOS的斑马系统已经安装在SAIC拥有的许多汽车上，但基于这种操作系统的生态已经落后太多了

与阿里相比，华为在R&D的投资非常坚决，而且华为不是上市公司操作系统的长期R&D和相关行业的投资不会受到股东的影响但华为的芯片被美国制裁后，如果自己造车，直接与特斯拉竞争，可能会引发美国更大的制裁

再看联想2015年，联想发布了基于安卓系统深度定制的手机操作系统ZUI，安装在联想旗下的ZUK手机上目前车企越来越倾向于和手机厂商合作智能手机的长远意义在于，可以作为智能汽车的入口，可以作为进入市场造车的跳板

而联想手机早就失去了市场和用户，操作系统和车机互联也落后了，没有积累造车的技术优势。

其次，在用户运营方面，并不是每个科技巨头都擅长。

谭青的AI认为，在目前的新能源汽车市场，用户运营是新能源汽车企业提升销量的关键能力特斯拉，韦小立等有互联网基因的车企能把车卖好，不仅是因为产品智能技术的优势，更因为用户运营是一个关键的长板

另一方面，传统车企的新能源品牌如极狐，知己，蓝兔等，由于用户运营水平的先天劣势，与销量和产品力极不相称。

以联想为例联想作为PC厂商，上游依靠Wintel，下游依靠经销商如果消费者不把电脑拿去维修，PC厂商事后就很难有机会和消费者打交道所以用户运营不是联想的长板

对了，已经正式造车的百度还没造出来，就受到了用户的冷遇吉在今年6月发布了他的概念车01，但为了炫耀这项技术，他选择在Metauniverse开了一场新闻发布会结果直播动画拖累了他，遭受了用户的无情吐槽新车即将交付的时候，自助游一家人突发意外，一边退订户一边辞退员工，很尴尬小米的车做工慢，生产资质还没着落此外，最近自动驾驶赛道天气寒冷，使得小米全栈自研自动驾驶的进度不及预期还有洛克汽车，由Roborock创始人常静创立，沉默不语，仿佛没有造出来，除了官方宣布的时候有一些动静

这些新造车企业遇到的大大小小的波折，也给赛道平添了几分阴霾科技巨头们在谈论造车梦想时会三思而行

做供应商真的很香。

造车的大门已经关闭，但并不意味着新能源汽车产业已经关闭了科技巨头们的机会之窗。

联想，海尔，魅族等企业作为下游车企的供应商，也能给企业带来进一步的增长想象空间。

在谭青看来，科技公司作为供应商上车有几个原因:

一是智能技术解决方案供需匹配度更加成熟，技术公司作为供应商上车，探索出了一条双赢的良性循环合作模式。

以和SAIC合作的OPPO为例为主机厂打造的汽车发动机方案OPPO Carlink，旨在为汽车发动机赋能软件能力，同时保证汽车发动机的完整架构，让车企在智能时代不会失魂落魄

或许正是因为OPPO更坚定要做车企的智能化供应商，SAIC才拒绝与华为合作，选择了OPPO最近比亚迪和荣耀在车机一体化领域达成合作，或许也是出于类似的原因

说白了，不造车的科技公司更容易拿下大型主机厂的订单。

从长远来看，建立一个真正智能的，可互操作的系统，有助于充分发挥智能技术的优势，甚至反哺我们自己的业务，这比我们自己造车更安全。

事实上，已经出现了科技公司的智能技术赋能车企，帮助后者提升产品力的典型案例。

Selis原本是一家鲜为人知的代工厂商拥抱华为大腿后，捷捷品牌汽车今年1—11月累计销量已达6.6万辆从新能源汽车行业人士和用户的反馈来看，撬动用户的关键是世界的车卖得好，鸿蒙系统的座舱光滑如丝

此外，在自动驾驶领域，很多主机厂已经不再青睐Mobileye推出的黑盒子方案，英伟达，地平线等公司的白盒子方案产品力和订单也在逐渐追赶。

无论是智能驾驶舱还是自动驾驶，困扰科技公司上车的灵魂归属之争，都被一种更为妥协共赢的技术方案化解了。

第二，做供应商的时间窗口不会一直开着，科技公司需要抓住机会快速上车。

在新能源革命中，博世，Mainland China等老牌巨头供应商也在顺应时势，布局增量零部件的R&D和量产能力以及智能技术的R&D。

以博世为例据天眼查了解，博世于今年3月18日在武汉成立了武汉博世未来创新数字人才产业研究院有限公司最近几天，博世在上海成立了博世未来智能驾驶与控制R&D中心，瞄准智能驾驶舱，智能驾驶，智能网联三大领域

这些老牌供应商和传统车企是有合作基础的，他们没有造车的想法，不会觊觎主机厂的蛋糕即使他们的一些产品在技术上稍显落后，OEM厂商还是愿意合作的所以科技巨头们要利用技术的领先优势，早一点拿车，早一点定点

此外，一些车企提出了智能驾驶的自研计划，即各个环节都是自己做如长城汽车，Xpeng汽车和SAIC知己，都有智能自主开发计划

当一些主机厂旗下的智能公司有了自研能力，主机厂势必会推动其上市，外包行业如Mimo智行已经计划在2023年登陆科创板这意味着竞争对手会越来越多，上车这件事不应该再拖延了

从国家政策来看，疫情下很多行业不景气，但鼓励发展新能源产业是强国之策，承载着民族复兴的希望在政策支持下，新能源汽车供应链突飞猛进

长期来看，全球汽车行业将会经历一次大洗牌，未来中国的汽车供应链将有机会赋能全球的汽车厂商。

事实上，燃油车时代全球前三的车企欧，日，美系车企，在新能源，智能汽车等领域，已经表现出对国内供应商的依赖。

先看欧洲不久前，大众汽车最近投资了国内智能驾驶芯片厂商Horizon最近几天，据《德国商报》报道，大众汽车中国区负责人Ralf Brandsttter在接受采访时表示，尽管外界担心这家汽车制造商过于依赖中国市场，但大众仍将致力于投资中国市场

再看美国，电动汽车的领头羊特斯拉诞生于美国，但只是在上海建厂后，市值和销量才突飞猛进，也带动了当地的供应链除了特斯拉的独特表现，美国虽然有Lucid，Rivian，Canoo等众多新能源车企，但这些车企没有一家能牢牢占据主流新能源车市场

最后看日本去年年底，丰田发布了史上最雄心勃勃的转型计划:到2030年将投入350亿美元用于新能源汽车的研究，其中一半用于纯电动汽车可是不久前，一汽丰田全新纯电动汽车bZ3出现在工信部的产品公告中据报道，该车将配备比亚迪的三电系统甚至有网友调侃这款车有丰田的logo，比亚迪的灵魂

以上都预示着中国的新能源汽车供应链不仅仅是针对本土厂商，未来还会有更多的国外车企的车上安装国产汽车零部件这意味着供应链将是一个非常肥美和广阔的领域，本地供应商将有一个光明的未来

对于科技巨头来说，面对难得的历史机遇，实现造车梦想其实并不那么重要尽快建立一个标杆案例可能是更务实的选择在资本市场遇冷的背景下，成为供应链的一部分已经是很大的想象空间，我们需要自行车

写在最后:

2022年，是新能源赛道和自驾赛道资本遇冷的艰难时期正是在这个困难时期，一些新造车企业的缺点暴露出来

对于想进入汽车行业的科技巨头来说，2022的意义在于多了一些理性和稳定，少了一些泡沫和浮华。

特别值得期待的是，汽车圈和科技圈之间有一个微妙的平衡点:汽车企业携手科技企业，完成了从传统制造业到科技企业的华丽转身这意味着科技公司开始对制造汽车采取更加务实的态度

有多少已经造车的公司能成功上岸。