工程师科普系列：比亚迪海狮07EV三电技术解读

我们知道，以前代表比亚迪纯电动车三电技术的车型是比亚迪海豹，但随着海豹上市已经有一段时间了，5月10日，随着比亚迪高阶全能SUV上市，海狮07 EV正式成为比亚迪三电技术的代表车型，其搭载的e平台3.0 Evo也是比亚迪三电技术的集大成体，今天我就抛砖引玉，做一个技术解读。

e平台3.0 Evo提升了什么？

海狮07EV搭载了比亚迪e平台3.0 Evo，这相比海豹上面那套有哪些升级呢？从目前分享的信息来看，主要集中于安全领域。e平台3.0 Evo是一套主推后驱的动力架构，由于动力系统布置在后端，前舱的安全缓冲空间相比传统布置增量100mm，从而有更多吸能空间，正碰安全性能提升60%。

第二方面优化了转向柱的布局，传统的转向柱往往在车轮后侧，为了考虑轮胎上下的跳跃和左右转向，需要留有足够的布置空间，这样导致防撞横梁的设计存在妥协，要进行避让并提高强度，而且为了防止正碰时转向柱侵入驾驶舱，要专门设计一个应力集中点，碰撞时主动弯折，这种设计会牺牲部分转向柱刚性。而比亚迪这种CTB整车安全架构采用转向前置架构，空间布置就很充足，转向器不打断、不侵占安全传力结构，使传力更加平顺连贯，让乘员舱的抗变形能力提升了50%，大幅降低乘员舱碰撞侵入量。我个人觉得这种设计应对法规碰撞和老款差不多，但是应对实际道路各种真实碰撞效果更好。

第三方面是进一步深化电池与车身的一体化安全设计。让刀片电池和车身强强结合，共同构成乘员舱的内部骨骼，在乘员舱底部，以可承受50吨重卡碾压的类蜂窝高刚性电池包体作为乘员舱的地板，为乘员舱构建安全基础；在乘员舱前部，首次引入TRB一体式前围板与刀片电池融合设计，具备核潜艇级的超高强度，使车乘员舱前部拥有强悍的防护能力；在乘员舱侧部，首次将1500Mpa级超高强度的闭口截面辊压横梁与刀片电池集成设计，集成后单根梁能承受相当于8头成年大象的重量，让侧部依然稳如泰山。

十二合一智能电驱提升了什么？

其实行业最早的三电技术中，各个模板都是独立的，随着系统整合能力的不断提高，出现了三合一，五合一，甚至是八合一，海豹就是八合一电驱总成，而在海狮07EV上使用的十二合一智能电驱。

哪12个模块呢？有高转速电机、高效减速器、碳化硅电控、整车控制器、电池管理器(BMC)、直流变换器(DC-DC)、车载充电器(OBC)、配电模块(PDU)、智能升压模块、智能升流模块、智能自加热模块、能量管理智控系统于一体，正好是12个，集成度行业第一。十二合一代表着这是一套比亚迪完全掌握知识产权的系统，通过一套电驱系统实现升压、升流、自加热等多种功能的高度集成，打造全能电驱。对于消费者而言，十二合一智能电驱系统结构更紧凑，整车的能量转化效率更高，系统的综合工况效率最高有92%。在日常城市驾驶工况下，出行效率提升7%，续航里程可提升50km。

具体零件当中，最吸引眼球的是高转速电机，是一台永磁同步电动机，采用高转速低漏磁转子结构，双V分段磁钢，92%超高槽满率扁线绕组，0.25mm超薄硅钢片，结构上是非常精巧的系统，也因为转动惯量低，转速、功率密度、效率都得到了提升，最高转速超23000rpm，目前量产方案的最高转速吧。

因为绝大多数纯电车都是单档减速比结构，在速比恒定下，最高电机转速和最高车速是直接相关的，23000rpm的电机转速也可以让搭载这个电机的车型极速超过230km/h。

还有一个消费者可能不太注意的东西，SiC功率模块，e平台3.0Evo采用创新的叠层激光焊技术，取代传统的螺栓连接工艺，杂散电感大幅降低75%，电控最高效率达99.86%，过流能力提高了10% ，实现碳化硅功率模块性能全面跃升。这玩意对实际能耗帮助很大，在能量传递过程中，一方面是电机效率会损耗能量，另一方面就是功率模块了，无论充电还是放电，都会有损耗，所以这个效率提高更直观。据说海狮07EV依靠这个东西，CLTC综合效率达92%，中低速市区效率提高7%，续航里程提高超50km。

热管理有哪些提升？

看了技术信息，我觉得热管理从功能上提升不算太多，但是系统集成度提升明显，首次采用了16合1高效热管理集成模块，全球集成度最高，大幅减少管路，系统损耗降低20%，同时实现液侧、冷媒侧多种冷却介质的协同调度，热管理能耗降低20%，为用户带来全场景高效体验。

对电池冷却上也有突破，应用了新一代智能双环流电池直冷直热技术，通过创新的精细化双环流智能分区流道设计，突破超大冷板气液两相流流量精准分配的行业难题，实现能量按需分配，精准控温，换热性能提升20%，电池热管理能耗降低25%。

在电驱系统的散热和能力管理上也有一些进步，在此略过。

充电板块有哪些提升？

我觉得比亚迪海狮07 EV在充电上的提升更符合技术流派，它不是一味的提高技术参数，而是在应用层面做了很多创新。

现在新势力的快充技术往往都需要在专门的超充桩上，而目前第三方国标充电桩往往不支持如此功率的快充，导致系统资源的极大浪费。比亚迪在快充技术中更多是针对目前行情，做了适应性优化。它首次应用智能升流快充技术，将充电电压与整车电压解耦，任意电压平台下均可充分发挥现有充电网络中GB15标准公共直流充电桩180kW的最大能力，这就很实用，使用GB15标准公共直流充电桩的情况下，即便是400V平台，通过电流转换，将750V，250A的规格变为4XX V，400A，达到充电桩最大180kW充电功率，10-80%SOC的充电时间小于25min，公共充电桩利用率提升30%，不但提升用户实际充电体验，同时也提升了充电桩的运营效率。

另外，比亚迪注重提高实际末端充电。现场很多电车车企宣传都是10%到80%，80%以上的充电速度就不管了，可是消费者充电往往不仅仅充到80%。比亚迪这个平台可智能调控脉冲充电电流，在大电流充电的同时施加负向脉冲放电，降低浓差极化，末端采用自加热智能升温技术，适度提升电池温度，实现末端无损快充。将末端充电时间从30min缩短至18min。

还有诸如智能升压快充技术和智能双枪超充技术，在比亚迪一些车型都有应用，就略过了。

综合而言，整个比亚迪海狮07 EV上的三电技术方案是比较接地气的，不像众多新势力飙参数，而是把各个功能集成好，硬件功能发挥到最大，我觉得这是一条正确的路线。