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工程师科普系列:比亚迪海狮07EV三电技术解读

我们知道,以前代表比亚迪纯电动车三电技术的车型是比亚迪海豹,但随着海豹上市已经有一段时间了,5月10日,随着比亚迪高阶全能SUV上市,海狮07 EV正式成为比亚迪三电技术的代表车型,其搭载的e平台3.0 Evo也是比亚迪三电技术的集大成体,今天我就抛砖引玉,做一个技术解读。

e平台3.0 Evo提升了什么?

海狮07EV搭载了比亚迪e平台3.0 Evo,这相比海豹上面那套有哪些升级呢?从目前分享的信息来看,主要集中于安全领域。e平台3.0 Evo是一套主推后驱的动力架构,由于动力系统布置在后端,前舱的安全缓冲空间相比传统布置增量100mm,从而有更多吸能空间,正碰安全性能提升60%。

第二方面优化了转向柱的布局,传统的转向柱往往在车轮后侧,为了考虑轮胎上下的跳跃和左右转向,需要留有足够的布置空间,这样导致防撞横梁的设计存在妥协,要进行避让并提高强度,而且为了防止正碰时转向柱侵入驾驶舱,要专门设计一个应力集中点,碰撞时主动弯折,这种设计会牺牲部分转向柱刚性。而比亚迪这种CTB整车安全架构采用转向前置架构,空间布置就很充足,转向器不打断、不侵占安全传力结构,使传力更加平顺连贯,让乘员舱的抗变形能力提升了50%,大幅降低乘员舱碰撞侵入量。我个人觉得这种设计应对法规碰撞和老款差不多,但是应对实际道路各种真实碰撞效果更好。

第三方面是进一步深化电池与车身的一体化安全设计。让刀片电池和车身强强结合,共同构成乘员舱的内部骨骼,在乘员舱底部,以可承受50吨重卡碾压的类蜂窝高刚性电池包体作为乘员舱的地板,为乘员舱构建安全基础;在乘员舱前部,首次引入TRB一体式前围板与刀片电池融合设计,具备核潜艇级的超高强度,使车乘员舱前部拥有强悍的防护能力;在乘员舱侧部,首次将1500Mpa级超高强度的闭口截面辊压横梁与刀片电池集成设计,集成后单根梁能承受相当于8头成年大象的重量,让侧部依然稳如泰山。

十二合一智能电驱提升了什么?

其实行业最早的三电技术中,各个模板都是独立的,随着系统整合能力的不断提高,出现了三合一,五合一,甚至是八合一,海豹就是八合一电驱总成,而在海狮07EV上使用的十二合一智能电驱。

哪12个模块呢?有高转速电机、高效减速器、碳化硅电控、整车控制器、电池管理器(BMC)、直流变换器(DC-DC)、车载充电器(OBC)、配电模块(PDU)、智能升压模块、智能升流模块、智能自加热模块、能量管理智控系统于一体,正好是12个,集成度行业第一。十二合一代表着这是一套比亚迪完全掌握知识产权的系统,通过一套电驱系统实现升压、升流、自加热等多种功能的高度集成,打造全能电驱。对于消费者而言,十二合一智能电驱系统结构更紧凑,整车的能量转化效率更高,系统的综合工况效率最高有92%。在日常城市驾驶工况下,出行效率提升7%,续航里程可提升50km。

具体零件当中,最吸引眼球的是高转速电机,是一台永磁同步电动机,采用高转速低漏磁转子结构,双V分段磁钢,92%超高槽满率扁线绕组,0.25mm超薄硅钢片,结构上是非常精巧的系统,也因为转动惯量低,转速、功率密度、效率都得到了提升,最高转速超23000rpm,目前量产方案的最高转速吧。

因为绝大多数纯电车都是单档减速比结构,在速比恒定下,最高电机转速和最高车速是直接相关的,23000rpm的电机转速也可以让搭载这个电机的车型极速超过230km/h。

还有一个消费者可能不太注意的东西,SiC功率模块,e平台3.0Evo采用创新的叠层激光焊技术,取代传统的螺栓连接工艺,杂散电感大幅降低75%,电控最高效率达99.86%,过流能力提高了10% ,实现碳化硅功率模块性能全面跃升。这玩意对实际能耗帮助很大,在能量传递过程中,一方面是电机效率会损耗能量,另一方面就是功率模块了,无论充电还是放电,都会有损耗,所以这个效率提高更直观。据说海狮07EV依靠这个东西,CLTC综合效率达92%,中低速市区效率提高7%,续航里程提高超50km。

热管理有哪些提升?

看了技术信息,我觉得热管理从功能上提升不算太多,但是系统集成度提升明显,首次采用了16合1高效热管理集成模块,全球集成度最高,大幅减少管路,系统损耗降低20%,同时实现液侧、冷媒侧多种冷却介质的协同调度,热管理能耗降低20%,为用户带来全场景高效体验。

对电池冷却上也有突破,应用了新一代智能双环流电池直冷直热技术,通过创新的精细化双环流智能分区流道设计,突破超大冷板气液两相流流量精准分配的行业难题,实现能量按需分配,精准控温,换热性能提升20%,电池热管理能耗降低25%。

在电驱系统的散热和能力管理上也有一些进步,在此略过。

充电板块有哪些提升?

我觉得比亚迪海狮07 EV在充电上的提升更符合技术流派,它不是一味的提高技术参数,而是在应用层面做了很多创新。

现在新势力的快充技术往往都需要在专门的超充桩上,而目前第三方国标充电桩往往不支持如此功率的快充,导致系统资源的极大浪费。比亚迪在快充技术中更多是针对目前行情,做了适应性优化。它首次应用智能升流快充技术,将充电电压与整车电压解耦,任意电压平台下均可充分发挥现有充电网络中GB15标准公共直流充电桩180kW的最大能力,这就很实用,使用GB15标准公共直流充电桩的情况下,即便是400V平台,通过电流转换,将750V,250A的规格变为4XX V,400A,达到充电桩最大180kW充电功率,10-80%SOC的充电时间小于25min,公共充电桩利用率提升30%,不但提升用户实际充电体验,同时也提升了充电桩的运营效率。

另外,比亚迪注重提高实际末端充电。现场很多电车车企宣传都是10%到80%,80%以上的充电速度就不管了,可是消费者充电往往不仅仅充到80%。比亚迪这个平台可智能调控脉冲充电电流,在大电流充电的同时施加负向脉冲放电,降低浓差极化,末端采用自加热智能升温技术,适度提升电池温度,实现末端无损快充。将末端充电时间从30min缩短至18min。

还有诸如智能升压快充技术和智能双枪超充技术,在比亚迪一些车型都有应用,就略过了。

综合而言,整个比亚迪海狮07 EV上的三电技术方案是比较接地气的,不像众多新势力飙参数,而是把各个功能集成好,硬件功能发挥到最大,我觉得这是一条正确的路线。

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